网友提问：
日产有什么核心技术？
优质回答：
技术日产成名于上世纪80年代末，而亡于上世纪90年代末。时至今日在燃油车层面日产依然在不断透支X前的技术储备，曾经的日产的确辉煌无比，在发动机领域所取得的成就可力压丰田、本田，只可惜时代变了，在能耗至上的时代，日产错过了最理想的重回巅峰之契机。
所以每当车友们谈起日产时，总会想起曾经的CA、SR、VQ、VR系列发动机，没错曾经的它们的确强大无比，但在今时今日面对众多2.0T钢炮的围攻，即便是昔日的机皇VQ37也依然无力回天，无论是性能还是油耗，昔日的V6自吸机皇都以无优势（不要质疑，鄙人37车主，所以看问题更理性）。如今日产走得比较远的则是可变压缩比以及新能源之类的相关技术。
可变压缩比技术的兴衰
在内燃机方面，如今日产对可变压缩比技术的投入以及储备是最深的，可以说是独步天下，但这可变压缩比技术也如同马自达转子发动机、斯巴鲁水平对置一般，只是内燃机发展的一条路径罢了。别的车企不搞可变压缩比并不是做不了，而仅仅是选择了别的发展路径而已，毕竟在混合工况下可变压缩比发动机的燃油经济性、动力对比同排量的常规发动机并无明显的优势。
实际上世界第一台可变压缩比发动机是由英国工程师哈里·里卡多所设计，英国Ricardo的大名应该无人不知，布加迪威龙的变速器就是Ricardo设计的，只不过在上世纪X代受到材料、技术、工业水平的影响，可变压缩比发动机并不被看好。是不是很惊奇，可变压缩比发动机比德国旺克的转子发动机还早了快40年，所以无论是转子或可变压缩比发动机都不是马自达或日产独有的理念，只不过这两个车企选择了这条路罢了。
而最近几十年间最早发布可变压缩比技术的品牌是萨博汽车，于上世纪90年代初，只不过这个量产涡轮增压发动机的先驱品牌过早的破产导致可变压缩比技术没能成型。除此之外PSA、本田、保时捷、丰田等品牌也都有针对可变压缩比发动机的研发。如上图所示本田Exlink可变压缩比发动机，机械结构是不是和日产类似？这台机器于2011年便已发布，没有用于汽车，而是用做燃油发电机使用了。
而日产的VCT于19X提出构想，恰逢日本经济泡沫破裂的冲击，日产在901计划后的大量高端华丽的技术失去了受众X体。被雷诺X后日产失去了大量的研发预算，导致VCT的研发周期达到了X，直到2018年才实现量产。而在此时早已遍地是双循环发动机，2018年那会谁家的发动机不扯上阿特金森或米勒循环都不好意思发布。这就是残酷的现状，不就是要改变压缩比么？
压缩比可分为机械压缩比与等效压缩比（实际压缩比），比如奔驰M133发动机的机械压缩比为8.4，但高负荷运行时的实际压缩比接近19；改变机械压缩比的目的就是为了改变实际压缩比，而改变实际压缩比的方式并不一定非得改变机械压缩比，利用阿特金森循环的吐出部分新鲜空气或米勒循环的少进一些空气，都能改变实际压缩比。关键是不用改变发动机的结构、不用采用复杂设计，如此在实现可变压缩比的同时，又牢牢地限制住了成本。
所以日产VCT生错了时代，发动机研发周期往往在8-10年之间，如果日产VCT能在2008年量产，那么绝对是重量级的机型。而实际则是在2018年发布，也就失去了它本该拥有的X力，或许这怪不得日产，在雷诺旗下的日产早已身不由己；日产VCT的机械结构的确令人叹为观止，日产工程师能设计出这么精妙的结构是令人感动的，但现实是对一台发动机的考量并不是机械层面的精妙，而是实际使用中的性能、油耗、成本。
所以如今的日产有哪些核心技术
日产当然有很多核心技术，如真圆加工、镜面熔射、DLC喷涂等等，在这些技术的加持下可以让服役接近X的HR16发动机通过国6排放；只不过这些技术早在20多年前日产就已经拥有，真圆加工、镜面熔射、DLC喷涂都是当年F1赛车动力单元的标配；日产于2007年发布GTR R35，就首次使用了镜面熔射技术。而2008年发布的高转速机VQ37HR则使用了更坚硬的DLC金刚石级别涂层。
在当年无论是镜面熔射亦或者是DLC，日产都可算是先驱，只是那时的日产把这些技术抓得很紧而不舍得下放。而时至今日在缸体上喷涂层取代铸铁缸套早已普及，所以严谨得说也算不得日产核心技术了，因为大家都已经有了。而这X间日产多款入门级别发动机的处于断代状态，仅仅是依靠不断下放过去的技术储备来续命。比如HR16，依靠真圆、镜面熔射等技术实现了国6，但面对本田地球梦、丰田THS的挤压，又有多少胜算？
胜算当然是100%，优惠个3、4万以价格的优势还是能占据销量前排，但这等同于日产的车子产品力越来越低，同价竞争才最能区分产品力的高低，比如当年的思域、汉兰达加价提不到车，日产敢不敢加价或加几万的精品？甭说车企良心，做买卖的谁不想卖个高价？总而言之日产在内燃机领域的成就再难回到巅峰，这不是日产的错，只是昔日太过优秀导致今日无法超越了而已。而如今的环保形态下，留给内燃机发挥的空间也越来越小，日产未来只能在新能源领域利用E- power来破局了。
其他网友回答
简单一点说。
1可变压缩比技术。日产是全球唯一一个突破此项技术并且进行量产的车企。压缩比决定了车辆的动力和油耗，低压缩比的情况下，车辆提速快，好压缩比的情况下，车辆油耗低。而日产打破了固定压缩比的设定，使压缩比可以在8:1到14:1之间随意切换，也就是一台发动机兼顾了油耗和动力。
2cvt变速箱。日产的cvt变速箱一直争议比较大，很多人说容易坏。但不可否认的一点是，日产的cvt变速箱确实是出于世界领先位置，用cvt变速箱带起了380N输出的发动机，确实独一家。
3座椅。日产俗称沙发厂，买沙发送车。座椅的舒适度确实是同级别比较好的，哪怕最近几年日产路线开始转向偏年轻和运动的。
其他网友回答
我来分享一下日产在发动机方面最牛的一些核心技术：
一、V6发动机
日产在V6发动机技术上拥有非常深厚的造诣，其技术水平经过市场的检验，拥有非常高的口碑。
1、自然吸气V6
的VQ系列V6发动机可以说是全球最优秀的自然吸气V6了，高性能，高可靠性和平顺是VQ的特点。曾经连续14年获得沃德十佳发动机评选证明VQ系列在技术上X力。
而且在十几年前日产已经在VQ发动机上使用了连续可变气门升程机构VVEL。这套机构完全可以媲美宝马著名的Valvetronic系统，可以说是日产VVEL和宝马的Valvetronic系统一起开启了连续可变气门升程机构。
2.高性能双涡轮增压V6
在增压时代，日产仍然保持了V6发动机的强势，早期代表性的产品是GTR上使用的VR38DETT的3.8L V型六缸双涡轮增压发动机。
日产在2016年发布了全新VR30 3.0T双涡轮增压发动机，匹配Q50车型，最高性能400马力，是日产在增压时代V6最新的技术成果。
在高性能发动机的开发过程中，日产开发了著名的：镜面缸孔加工工艺。在铝缸体上直接通过镜面喷涂工艺，喷涂一层只有0.2mm的铁基涂层，代替传统铸铁缸套。这种技术可以降低摩擦，改善散热。
目前该技术已经广泛的应用到日产几乎所有的发动机上。
9
二、可变压缩比发动机VC-Turbo
日产经过20面的研发，终于于2018年量产了可变压缩比发动机，VC-Turbo是全球第一款量产可变压缩比VCR发动机。
日产通过独特的连杆机构，实现了压缩比8-14之间的连续可调，在低负荷采用高压缩比来提升效率，在高负荷采用低压缩比来避免爆震提升性能。日产的可变压缩比技术可以说将内燃机技术几十年的梦想变成了现实。
三、e-Power混合动力技术
2018年日产Note e-Power混合动力系统在日本市场一炮而红，超过丰田普锐斯，拿下该级别混X型销量冠军。
日产e-Power称为“一台能自己发电的电动汽车”（自ら発電する電気自動車）。实际上是一种串联混动系统，是日产在内燃机和电X结合上的全新尝试，也是目前最具前瞻性的混合动力技术路线之一。e Power的本质是用高效发动机发电，用电动机来驱X辆，不需要额外充电。
日产目前计划将e-Power推广到全系列车型上，并开始引入中国和欧洲市场。在串联混动领域，目前日产是毫无疑问的领先者。
以上信息供大家参考，欢迎大家在留言区讨论！对汽车和发动机感兴趣的朋友可以关注我，谢谢！
其他网友回答
作为三大日系汽车品牌之一，过去四年，东风日产年销量均在110万辆区间。但是反观同为日系的丰田、本田，被称为“技术日产”的日产汽车，却相对在技术领域，没有太多让人印象深刻的点，本田有地球梦发动机、IMMD混动，丰田有氢能源、THS混动、超高热效率的发动机，那么日产有什么核心技术呢？
今天我们就来聊聊，技术日产的前世今生，以及如今的日产汽车，在技术还有什么优势。
实际上技术日产的口号，源于上个世纪90年代，1980年左右，日产汽车提出了雄心勃勃的901计划，也就是在1990年代，造出世界第一的车型，让日产汽车的技术站在世界顶端。而日产汽车的确是做到了，大部分日产汽车伟大的至今被人津津乐道的技术，都诞生在1980-1990年这10年，比如说RB26DETT、RB20、CA、SR、VQ系列发动机，ATTESA E-TS四轮驱动系统、HICAS四轮转向系统等等，至今还被日产车迷如数家珍。
那时候的日产汽车有多辉煌？2GT-R囊括了全日本A组和N组房车赛的冠军；在JTCC（日本房车锦标赛）赛场上创造了出场29次，夺冠29次的辉煌战绩；你以为日产只是在日系车中所向披靡？德系的宝马M3、奔驰190 E也被它斩于马下。除此之外，日产CIMA、Silvia、Primera（P10）、英菲尼迪Q45等等，当时都是炙手可热的经典车型，日产汽车当时的风头一时无两。
但是过于激进的战略，也让日产汽车负债率极高，从1991年到1999年，日产汽车公司连续7年亏损，负债一度超过2万亿日元（约1640亿人民币），一度濒临破产，随后，大名鼎鼎的戈恩接手日产汽车，开启了“成本杀手”式的改革，裁员、削减生产线、停止激进的技术研发、停产小众车型、投产廉价车型，让日产汽车扭亏为盈，但是这也导致原本的先进技术研发要么被搁置，要么被弱化，要么核心研发部门被解散，“技术日产”也是在戈恩时期逐渐开始崩塌。
瘦死的骆驼比马大，日产目前还是有一些拿得出手的技术的，比如说VC-TURBO可变压缩比发动机、DLC涂层技术、VVEL可变气门升程技术、e-POWER混动技术等等。但是相比日产90年代的辉煌，如今技术日产的光环无疑要黯淡得多。对比曾经被甩开的老对手丰田本田，日产已经在技术上没有明显优势。
不过，随着戈恩出走，日产正在拾起技术日产的道路，希望未来，我们能看到那个熟悉的日产，重新出现在我们面前。
其他网友回答
日产的三大核心技术平台是衡量高级车的标准.。高级车的三大技术平台（发动机、变速箱、底盘悬挂）分别被誉为汽车的心脏、神经系统和骨骼，可见其对一辆车的重要性。比如被誉为汽车“心脏”的发动机，世界著名的汽车厂商都有一款甚至几款代表全球领先技术的发动机。比如宝马5系(参数|询价)装配的宝马3L的铝合金直列六缸发动机、奥迪A6L装配的3.2LFSI V6发动机、东风日产天籁(参数|询价)装配的日产3.5L的VQ发动机等，特别是日产的3.5L VQ发动机更是连续13年荣获该奖，足以见证其雄厚的技术实力。在高级车领域，变速箱中的CVT逐渐成为高级车的新宠。比如奥迪的Tiptronic变速箱以及东风日产天籁的XTRONIC CVT，它们能消除换挡和扭矩传输时的冲击感，带来无顿挫的舒适加速感，而且它们还可以确保行驶途中发动机保持最佳扭矩，既保证强劲的动力，又实现了低油耗。轿车的底盘悬挂决定了一辆车的行车风格，驾驶的感受，在很大程度上甚至可以对整车的安全起到决定性的意义。当今的多连杆悬挂因为抗颠簸能力强，能使行驶更平稳、更安全，而且路面噪音小等优点，成为高级车的新宠。比如奥迪系列、BMW系列、奔驰E级等。而在少数国产的日系高级车中，天籁也带给了驾驶者相当舒适的感受。天籁采用的是日产全新的FF-L平台，将发动机、悬架、传送器等装置的空间缩至最小，使前后座实现宽敞舒适的车内空间。配合这种底盘的悬架系统是当今高级轿车最流行的布局，前悬架是麦弗逊式独立前悬架，后悬架为多连杆式独立后悬架，在噪音控制和减震方面表现不俗，令天籁在行驶时具有超卓的车内安静性和乘坐舒适性。人性化的科技配置是高级车的血肉与皮肤，如果说三大核心技术平台是高级车的骨架与基础的话，那么人性化的科技配置就是高级车的血肉与皮肤，它们夯实了高级车的内涵，体现的是驾乘者的格调品味。关于人性化的科技配置，在近期国内市场的高级车中，最引人注目的要算天籁了。从上个月开始启动的“东风日产腾飞07计划”，天籁便新增七大科技配置，包括了全系列加装了车载DVD和7英寸彩色液晶显示器、LED迎宾踏板以及木纹饰板组件等，进一步体现天籁车主的尊贵地位；230JM-S、230JK和200JK则加装了倒车影像监视系统，前面两款还配置了前排按摩座椅；对于已经是顶级配置的350JM和230JM，则增配更具科技含量的蓝牙免提系统，以满足X车主的移动通讯需求。 国内高级车市场竞争激烈，面对扑朔迷离、鱼龙混杂的市场，消费者应该透过表面所谓的“看得见的性价比”，深入研究高级车“看不见的性价比”—技术三大件，另外再加上人性化的科技配置，只要把握住这两个标准相信大家就不会被高级车混战的市场所迷惑。
